Kriza u avio saobraćaju sve snažnije pritišće evropsko tržište, a posljedice bi mogle osjetiti i aerodromi u Bosni i Hercegovini, posebno oni koji zavise od low-cost aviokompanija. O ovoj temi za RTV Slon govori Jusuf Jamakosmanović, ekspert, konsultant i analitičar iz oblasti avijacije, turizma i destinacijskog marketinga, u ekskluzivnom web intervjuu i velikoj analizi pripremljenoj samo za čitatelje našeg portala.
Rast cijena kerozina, moguće nestašice goriva, zatvaranje dijela zračnog prostora prema Bliskom Istoku, najave ukidanja ili suspendiranja pojedinih linija, ali i pitanje subvencija i avio taksi, ponovo su otvorili raspravu o tome koliko su manji aerodromi otporni na globalne poremećaje.
Za Tuzlanski aerodrom ovo pitanje je posebno važno, jer se njegov oporavak i razvoj u velikoj mjeri vežu za low-cost prevoznike, povratak Wizz Aira, linije prema Turskoj, ali i ambiciozne planove o cargo centru i slobodnoj zoni.
Low-cost kompanije prve osjećaju udar
Na pitanje kako se aktuelna situacija sa kerozinom može reflektirati na niskobudžetne avioprevoznike, Jamakosmanović objašnjava da su upravo te kompanije među najosjetljivijima.
“Niskobudžetne aviokompanije su među najosjetljivijima na rast cijene goriva jer njihov poslovni model zavisi od veoma niskih troškova i velikog broja operacija. Gorivo danas predstavlja jedan od najvećih pojedinačnih troškova aviokompanija i učestvuje sa između 20% i 30% ukupnih troškova poslovanja.
Kompanije poput Ryanaira ili Wizz Aira dio rizika pokušavaju ublažiti kroz fuel hedging, odnosno unaprijed kupljene količine goriva po ranije definisanim cijenama. Važno je naglasiti da su neke kompanije, uključujući Wizz Air i Ryanair, to uradile na vrijeme, za razliku od pojedinih drugih prevoznika koji su ostali mnogo više izloženi tržišnim cijenama goriva.
Međutim, hedging samo kupuje vrijeme. Ako visoke cijene goriva ostanu duži period, što je trenutno veoma izvjesno, aviokompanije će morati smanjivati frekvencije, ukidati slabije profitabilne linije i povećavati cijene karata. Posebno su ranjivi sekundarni aerodromi i tržišta koja zavise od jedne ili dvije low-cost kompanije.
Već smo vidjeli koliko rast operativnih troškova može pogoditi ultra low-cost model poslovanja. Jedna od najpoznatijih američkih ultra low-cost aviokompanija, Spirit Airlines, proglasila je bankrot, a moglo bi se reći da je upravo rast cijene aviogoriva bio posljednji ekser u kovčeg kompanije koja je već poslovala pod velikim finansijskim pritiskom.
Nije nemoguće da ćemo do kraja godine vidjeti još ovakvih slučajeva. Čak i u normalnim tržišnim okolnostima oko 20 aviokompanija godišnje proglasi bankrot. U krizama poput ove, taj broj se zna značajno povećati.” stava je Jamokosmanović.
Tuzlanski aerodrom između povratka Wizz Aira i novih rizika
Govoreći o mogućim posljedicama po domaće aerodrome, posebno u kontekstu kompanija kao što su Wizz Air, Ryanair, Pegasus i AJet, Jamakosmanović ističe da su bh. aerodromi posebno osjetljivi.
“Bh. aerodromi su posebno osjetljivi jer se veliki dio saobraćaja oslanja upravo na low-cost aviokompanije. Kada dođe do povećanja troškova, aviokompanije prvo analiziraju manje profitabilna tržišta i sekundarne aerodrome, i tu se mogu desiti rezanja aviolinija, što već neke aviokompanije rade, ili su najavile. U ovim situacijama prioritet uvijek dobijaju veća tržišta, hubovi i linije koje donose stabilniji prihod.
Kada govorimo o Međunarodnom aerodromu Tuzla, važno je reći da je povratak Wizz Aira sa bazom svakako pozitivna vijest i pokazatelj da tržište Tuzle i dalje ima određeni potencijal. Međutim, ostaje ključni problem visoke ovisnosti o jednom dominantnom prevozniku. Kada jedan aerodrom veliki dio svog saobraćaja veže za jednu kompaniju, automatski postaje mnogo ranjiviji na poslovne odluke te kompanije, promjene strategije, tržišne poremećaje ili rast operativnih troškova.
To smo već vidjeli u prethodnim godinama kada je povlačenje Wizz Aira direktno pogodilo stabilnost aerodroma. Upravo zato dugoročna strategija ne može biti zasnovana samo na vraćanju jedne baze ili jedne aviokompanije. Potrebna je diverzifikacija, više aviokompanija, više tržišta i više različitih modela saobraćaja. To nije lagan posao za menadžment aerodroma, ali su pomaci vidljivi i za svaku su pohvalu.”
Džaba nam let ako nema putnika
Jedna od tema razgovora bila je i informacija da AJet suspendira letove za Tuzlu od 1. juna, uz mogućnost obnove linije krajem oktobra. Jamakosmanović smatra da se ovakvi potezi mogu očekivati kada linija nema dovoljno stabilnu potražnju tokom cijele godine.
“Ako linija nema dovoljan profit ili stabilnu popunjenost tokom cijele godine, kompanije će suspendirati operacije i avione preusmjeravati na profitabilnija tržišta. Međutim, treba i razumjeti da je lakši dio posla dovesti aviokompaniju i otvoriti liniju. Mnogo teži dio je generisati stabilnu potražnju i puniti te letove tokom cijele godine. Džaba nam let ako turoperatori i agencije na emitivnim tržištima, u ovom slučaju u Turskoj, ne prodaju Tuzlu kao destinaciju i ne pune avione putnicima. Kod nas je u javnosti nažalost fokus često samo na avioliniji, a mnogo manje na prodaji destinacije, koja u biti treba da napuni tu liniju.
Tuzla ima veoma snažno tržište dijaspore koje generiše stabilnu potražnju za kompanije poput Wizz Aira prema Evropi, međutim AJet i Pegasus ne ciljaju primarno dijasporu nego turističko tržište. Tuzla se po prvi put našla u situaciji da ima dvije aviokompanije čije tržište nisu dominantno dijasporski putnici, nego turistički promet u oba pravca. To zahtijeva potpuno drugačiji pristup nego sa dijasporom, mnogo jače povezivanje aviacije i turizma, aktivniji rad sa turoperatorima, kao i ciljane poticajne programe prema organizatorima putovanja koji mogu generisati stvarnu potražnju i dugoročno održati tu liniju. Dugoročno, održiva linija nije ona koja samo postoji u redu letenja, nego ona koja ima tržište koje je kontinuirano puni.” ističe Jamakosmanović.
Sarajevo stabilnije, Tuzla, Banja Luka i Mostar izloženiji
Subvencije prema aerodromima i poticaji aviokompanijama često izazivaju različite reakcije javnosti. Jamakosmanović smatra da se, naročito kod manjih aerodroma i globalne krize u avio saobraćaju, one moraju posmatrati kroz širu ekonomsku sliku.
“Aerodromi sa manje od milion putnika godišnje vrlo rijetko mogu biti potpuno samoodrživi, posebno u manjim tržištima poput BiH. Upravo zato vlade često uskaču sa subvencijama kako bi održale aerodrome koji imaju strateški značaj za ekonomiju. Lično vjerujem da Tuzlanski kanton ima mnogo veću ekonomsku korist od postojanja aerodroma nego što vlada potroši kroz subvencije za njegovo održavanje. Aerodrom generiše ekonomske efekte kroz turizam, dijasporu, poslovnu povezanost, zapošljavanje i ukupnu mobilnost stanovništva.
Druga vrsta poticaja su poticajni programi prema aviokompanijama, bilo direktno od strane aerodroma ili kroz podršku vlada. To je u suštini model dijeljenja rizika. Aviokompanije u svakom trenutku imaju desetine opcija gdje mogu usmjeriti svoje avione i kapacitete, zbog čega manji aerodromi poput Tuzle moraju imati određene poticaje kako bi aviokompanije uopšte počele razmatrati Tuzlu kao ozbiljnu opciju za razvoj operacija.”
Kada se porede Sarajevo, Tuzla, Banja Luka i Mostar, razlike su vidljive već u strukturi saobraćaja.
“Što se tiče ove krize, svi bh. aerodromi osjećaju isti globalni pritisak, ali ne istim intenzitetom i ne iz istih razloga. Sarajevo je trenutno u najstabilnijoj poziciji jer ima najveću bazu putnika, najveću lokalnu potražnju i najviše diverzifikovan saobraćaj. Ima kombinaciju legacy i low-cost aviokompanija, jači incoming turizam i manje zavisi od jedne kompanije ili jednog tržišta.
Ostala tri aerodroma suštinski imaju isti problem, a to je malo tržište, velika ovisnost o nekoliko aviokompanija i nedovoljno razvijenu bazu organizovanog incoming turizma. Razlika je samo u stepenu izloženosti i strukturi potražnje koju svaki od njih ima.” mišljenja je Jamakosmanović.
Subvencije mogu pomoći, ali ne mogu stvoriti tržište
Na pitanje mogu li subvencije sa različitih nivoa vlasti u BiH ublažiti neželjene posljedice ili osigurati opstanak pojedinih linija, Jamakosmanović odgovara da poticaji mogu biti važni, ali ne i dovoljni sami po sebi.
“Poticaji sigurno mogu odigrati važnu ulogu u ovakvim krizama, posebno kod manjih i osjetljivijih tržišta. U određenim situacijama aviokompanije mogu odlučiti da zadrže liniju upravo zato što kroz incentive programe smanjuju vlastiti rizik poslovanja. Ono što je dobro kod većine modernih incentive programa jeste da se uglavnom nagrađuju rezultati.
Drugim riječima, ništa se ne plaća unaprijed. Aviokompanija mora ostvariti određeni broj putnika, letova ili drugih definisanih pokazatelja kako bi ostvarila pravo na poticaj. Na taj način su i aviokompanije motivisane da aktivno rade na tržištu i osiguraju povezanost, jer bez rezultata nema ni podrške.
RTVSlon/ASinfo
